ANTONIO JIMÉNEZ,
Madrid
futuro aeropuerto |
- Dispone de 7.000 plazas de aparcamiento.
- Los pasajeros no necesitarán subir ni bajar escaleras. Los viajeros que lleguen a la nueva terminal con la intención de salir de Madrid por vía aérea utilizarán solamente la planta tercera. Sin abandonarla, encontrarán la zona de facturación, la aduana, la cafetería y la sala de embarque. Los que lleguen de otros aeropuertos a Barajas usarán la primera: sin cambiar de piso sobrepasarán los controles fronterizos, recogerán la maleta en una rotonda arbolada y ganarán la calle.
- Los aviones, con sólo dos maniobras, se situarán en la pista de despegue listos para partir.
- La obra se terminará en 25 meses, sin «riesgos» de demora.
- El 75% de la estructura de la obra mantiene idénticas características. Lejos de ser un inconveniente, esto supone una ventaja importante: la ampliación del aeropuerto es sencilla y barata. Basta añadir módulos iguales a los ya erigidos.
- Cuando se amplíe, el funcionamiento de lo ya existente no se resentirá.
- El diseño concuerda con la operación general de ampliación de todo el aeropuerto de Barajas.
Esta terminal le costará a AENA alrededor de 30.000 millones de pesetas. Los ganadores, que han desbancado a otros diez proyectos, se han llevado 2.000 millones y un compromiso. Antes de 12 meses, sobre la mesa de los responsables de Barajas deberán encontrarse los diseños definitivos y milimétricos del proyecto. Después, se adjudicará la obra, que tardará en construirse unos dos años. En el 2001, salvo retrasos, partirá el primer pasajero de esta terminal futurista que servirá a la tercera pista, actualmente en construcción. El objetivo es claro: sacar a Barajas del marasmo, el atasco continuo y las críticas.
El pasado jueves, minutos después de que los miembros del consejo de dirección de AENA tomaran una decisión, en el despacho de arquitectos de Estudio Lamela corrió el cava. Antonio Lamela, de 70 años, manifestó que la decisión «no constituyó ninguna sorpresa». Pero la calidad de los otros aspirantes, Ricardo Bofill, Miguel de Oriol y Santiago Calatrava, entre otros, hacía que nadie las tuviera todas consigo.
El Estudio Lamela nunca ha construido nada parecido. Para adjuntar experiencia en materia de aeropuertos se puso en contacto con el prestigioso Richard Rogers. Actualmente, la oficina de Rogers se encarga de la terminal 5 del aeropuerto de Heathrow, en Londres, y ha llevado a cabo la ampliación del de Marsella.
Así que dos jóvenes arquitectos del despacho madrileño, Carlos Lamela, de 40 años, hijo de Antonio, y Luis Vidal, de 28, comenzaron a viajar a Londres. «Al principio todos hacían dibujos, pero nada en concreto. Nosotros nos desesperábamos y a punto estuvimos de darnos la vuelta», confesaba el jueves, con una copa de cava en la mano, Carlos Lamela.
Un día apareció Richard Rogers en la sala de discusiones. Los españoles sostenían que uno de los remates debía terminar en línea recta; los británicos optaban por un final con forma de nubecilla. El jefe Rogers llegó, se paró delante de los dibujos de la pizarra y señaló la línea defendida por Lamela y Vidal. «No se puede decir que Rogers se inclinara por los españoles, pero sí por la línea recta», comentaba con una sonrisa Lamela hijo. Y con esta línea recta comenzó el proyecto a tomar forma definitiva.
El secreto del triunfo
El secreto del triunfo se ha escondido en la simplicidad. Antonio Lamela defiende que la arquitectura debe ser «un servicio a las demás» y no un escaparate de la egolatría del profesional. Por eso esta terminal, que en el 2010 acogerá 20 millones de pasajeros al año, casi la mitad de la población española, resultará, sobre todo, «sencilla y funcional». La experiencia de viajero de Lamela (más de 150 países visitados, más de 350 aeropuertos diferentes utilizados) ha constituido una baza.
En tierra se quedó el proyecto de Santiago Calatrava, el más espectacular y vistoso de los presentados, porque, a juicio de los responsables de AENA, además de más costoso, su ampliación resultaba más difícil de acometer.
La nueva terminal cuenta con los adelantos propios del siglo que viene: trenes subterráneos que trasladarán a los viajeros, recogida completamente automática del equipaje, caminos mecánicos para que el viajero no tenga que andar más de lo necesario... Y la luz. El pasajero del siglo XXI se dirigirá en busca de su avión por pasarelas atravesadas de luz natural.
El viajero no andará más de 450 metros
Cuando el futuro pasajero de esta terminal del año 2000 llegue a Madrid, desembarcará directamente en la primera planta del aeropuerto. A no ser que necesite alguna información adicional, no deberá abandonarla hasta la salida. Con lo primero que se topará este viajero será con el tercer cuerpo del edificio, donde se alojan 35 puertas de embarque previstas en un principio. Para ir de una zona a otra, los usuarios que parten dispondrán de pasillos automáticos que les trasladarán sin esfuerzo. En la jerga de los aeropuertos, estos caminos mecanizados se denominan «tapices deslizantes». La comodidad del cliente está garantizada: una de las condiciones de AENA para decidir el proyecto era que un viajero no debía andar «más de 450 metros». Otra norma estipula que el tiempo para conectar con otro vuelo (incluidos los que parten de la terminal ahora en funcionamiento) no debe sobrepasar los 20 minutos si no hay que pasar por la aduana y 40 si ello fuera necesario.
7.000 estacionamientos en una colina
En la maqueta presentada ayer de la futura terminal se veía claro: las plazas de aparcamiento aparecen enclavadas en una colina frente a la entrada de la nueva terminal. El equipo de los arquitectos Rogers y Lamela ha tenido cuidado para que la obra «armonice de manera perfecta con el medio ambiente». La cifra de coches que podrán aparcar a las puertas de esta nueva construcción es ingente: alrededor de 7.000.
Esa posibilidad fue uno de los elementos tenidos muy en cuenta por AENA para decidir la idea ganadora. Además, el de los 7.000 huecos no será el único aparcamiento emplazado en esta terminal futurista. También está proyectado otro, de varios centenares de plazas, para vips (personajes de relevancia) y coches de alquiler.
Ambos garajes se encontrarán separados por la estación de tren. Una vez aparcado el coche, el viajero, por medio de ascensores, subirá a la planta deseada. La tercera, si va a viajar; la primera, si va a esperar a alguien.
VICENTE G. OLAYA
, Madrid
Dos vías férreas, una proyectada por la Comunidad de Madrid y otra por el Ministerio de Fomento, compiten por llegar la primera al aeropuerto de Barajas. Por el momento, el metro del presidente Alberto Ruiz- Gallardón saca varios kilómetros de ventaja al ferrocaril que conduce el ministro Rafael Arias-Salgado. De hecho, la Comunidad de Madrid adjudicó el pasado julio el proyecto de construcción de un metro que uniese la estación de Mar de Cristal (Hortaleza) con el aeródromo. El ministerio, en cambio, sólo cuenta con una buena idea. Por el momento, no hay ni dinero ni proyecto oficial en marcha.
El metro que la Comunidad está construyendo costará 24.000 millones, de los que el 80% lo pondrá la Unión Europea, que en abril aprobó la transferencia del dinero.
Sin embargo, la locomotora de Fomento aún permanece en vía muerta. No obstante, las intenciones del ministerio son claras: unir la estación de Chamartín con el aeropuerto mediante un tren rápido y sin paradas intermedias. Se barajan dos posibles trazados: uno por el norte del aeródromo y otro paralelo a la actual A-10.
Plusvalías
Por ahora, Fomento sólo ha anunciado que, con las plusvalías que genere la denominada Operación Chamartín (la construcción de 10.000 vivendas y más de 500.000 metros cuadrados para oficinas en una parte de los terrenos que el ministerio posee junto a la estación de Chamartín), Renfe podrá financiar el tren a Barajas. Las obras tendrían un coste de unos 20.000 millones de pesetas y permitirían trasladar de 10.000 a 20.000 viajeros cada día. La existencia de estos dos proyectos tan parecidos ha originado un cierto malestar entre la Comunidad de Madrid y Fomento. Hace unos meses, un responsable de Renfe afirmó: «La tendencia que se impone en el mundo es dotar de trenes lanzadera a los aeropuertos. Estos trenes, con plataformas a ras de suelo, pueden ser utilizados por los pasajeros con maletas o personas discapacitadas, algo que, evidentemente, no podría ocurrir con los que utilizasen el metro, porque este transporte para en muchas estaciones, tiene transbordos y transita por profundidades que requieren muchos escalones».
Sin embargo, Luis Eduardo Cortés, el consejero de Obras Públicas y Transportes de Ruiz-Gallardón, discrepa: «Todo depende de cómo se plantee el diseño del metro y de las mejoras técnicas que se empleen. Nuestro proyecto no es algo que haya sido realizado deprisa y corriendo, sino que lleva años de profundos estudios. Se adecuará a todas las necesidades».
Sea como sea, la idea de unir el centro de Madrid con Barajas mediante traviesas va a cumplir ya 20 años. Durante la década de los ochenta, la idea fue presentada varias veces. Se anunció que el tren sería una realidad «para los Mundiales de fútbol de 1982». En 1992, el proyecto se sacó a concurso. El tren uniría Nuevos Ministerios, los recintos feriales y las dos terminales aeroportuarias. Pero el proyecto fue aparcado dos años después. Se explicó que como el Gobierno había decidido ampliar el aeropuerto y el punto de destino había variado, carecía de sentido construir un tren que nadie sabía dónde tenía que parar exactamente.
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